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征集年度
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人类演化 古人类化石 现代人 更新世 东亚
迄今，在中国境内近80处地点出土了更新世时期的古人类头骨、牙齿和头后骨化石，现有的化石证据表明，人类在东亚地区的生存与演化时间可追溯到170万年前或更早。这些人类化石的年代跨越更新世早期、中期到更新世晚期，含括了直立人、中更新世古老型人类、早期现代人以及一些演化分类存在争议的化石人类成员。“中国境内发现的古人类是否为现代中国人的祖先”，是学术界和媒体最关注的焦点问题之一，同时也是东亚地区人类起源和演化的未解难题。
推荐机构： 中国古生物学会
2024年度
高地震烈度区 高拱坝 相对单薄 不对称
LP水电站地处青藏高原与云贵高原之间的斜坡过渡地带，区域构造稳定性较差，场地基本烈度Ⅷ度，挡水建筑物为300m级特高拱坝，抗震设防烈度Ⅸ度。拱坝坝址存在右拱肩山体相当单薄、左右岸地形不对称、两岸坝基综合变模对称性差、左岸坝基上下部变模差异较大等复杂地质条件，特高拱坝建设需重点开展相对单薄的右拱肩整体稳定性分析、地形地质条件不对称情况下的拱坝体形优化、复杂地质条件的建坝基础处理、工程安全可靠性评价等方面研究工作。
推荐机构： 中国大坝工程学会
铁路运输 市域铁路 中国列车运行控制系统 移动闭塞
CTCS（中国列车运行控制系统）具有良好的互联互通基础和可扩展性，为进一步提升CTCS在市域铁路上的集成化程度，减少运维成本，节约工程投资，提高运输效率，实现多层次网络互联互通，需要对市域铁路列车运行控制系统进行技术创新。如何实现基于CTCS的市域铁路移动闭塞系统？需要构建基于CTCS的市域铁路总体技术方案，形成基于CTCS的市域铁路移动闭塞标准体系，研制适用于市域铁路的相关装备样机，搭建实验室仿真测试平台，完成样机设备的实验室仿真测试，并进行现场验，以实现关键技术的突破。 市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是实现多层次轨道交通网络互联互通和区域“一体化”“高质量”发展的关键环节。 基于CTCS的市域铁路移动闭塞技术具有系统集成化程度高、轨旁设备少、运维成本低、行车间隔小、工程投资少、可持续发展等特点，同时继承了CTCS体系的互联互通优势，能更好地服务于市域铁路。 基于CTCS的移动闭塞技术在市域铁路领域尚在研发、未有应用，其实现存在着诸多难题，主要包括：构建基于CTCS的市域铁路移动闭塞总体技术方案，形成基于CTCS的市域铁路移动闭塞标准体系，研制适用于市域铁路的相关设备样机，搭建实验室仿真测试平台，完成样机设备的实验室仿真测试，在试验线路现场验证。 难题难点在于： 1、降低运维成本 市域铁路CTCS-2级列控系统采用轨道电路进行列车占用检查，但轨道电路易出现“红光带”的问题，产生原因既有工务的钢轨锁定不良，支距杆、轨距杆绝缘部分损坏；也有电务的扼流变压器损坏，发送盒、接收盒故障；还有供电的牵引回流不畅等原因。轨道电路出现“红光带”会引起列车停车，解决故障可能会需要运维单位工务、电务、供电等多部门联合处理，需要大量的运维成本。 基于CTCS的市域铁路移动闭塞取消轨道电路、有源应答器等设备，可减少维护工作量，降低运维成本，需研究车载多源融合定位方法，并在保证列车运行安全的前提下，综合考虑定位精度、技术发展和成本等，是总体技术难点之一。 2、提高运输效率 市域铁路采用的CTCS2+ATO列控系统属于固定闭塞制式，在列车通过能力方面，通过理论计算分析，基本能满足行车间隔180s的要求。但对于个别线路、个别区段或个别时段的大客流量情况，可能需要更小的行车间隔，更灵活的列车运行或列车编组，进而对系统能力有更高的要求。 移动闭塞技术能缩短行车间隔，提升运输效率。目前，移动闭塞设备主要有CBTC和CTCS-N两种。CBTC单线运营指标良好，但不满足市域铁路的互联互通需求，其网络化运营能力仍需要不断的技术创新和工程验证，进展缓慢；CTCS-N继承了CTCS体系互联互通的特点，实现了区间移动闭塞，但未具备全线路移动闭塞、自动驾驶、自动折返等功能。基于CTCS的移动闭塞技术可实现全线路移动闭塞、自动驾驶、自动折返、互联互通，相关系统功能、技术指标的确定是总体技术的又一难点。 3、节约工程投资 市域铁路采用CTCS-2级列控系统且停靠8辆编组的动车组时，贯通式车站到发线有效长度为400m；上海市域铁路某线路根据相关文件优化到发线有效长度为370m，但规模还是较大，仍需优化。 基于CTCS的市域铁路移动闭塞技术拟采用在出站信号机外方设置防护区段的技术方案，既能保证接发车行车安全，又能进一步减少到发线有效长，进而减小车站建设规模，节约工程投资。 如何应用出站信号机外方的防护区段实现列车运行安全，也是总体技术难题之一。 4、多层次互联互通 基于CTCS的市域铁路移动闭塞技术保留了CTCS2+ATO列控系统的车载功能，既可以实现与国家干线铁路及都市圈城际铁路的互联互通，也可以在市域路网内互联互通，具备小间隔、高密度及灵活运营的优点，同时可为与城市轨道交通互联互通运营打下基础，真正实现“四网融合”的目标。 基于CTCS的市域铁路移动闭塞创新技术路线，是以CTCS-N新技术为基础创新还是以成熟CTCS2+ATO为基础进行叠加需要进行严谨比选。为保证设备级的互联互通，需要多个设备厂家和设计院共同参与、深入研究，并经过完整功能的现场验证。其技术路线的选择、设备功能确定、技术实现方法及现场验证等都是总体技术的难点。 上海市域铁路要实现路网内部互联互通、与长三角地区近沪城际铁路互联互通、与国铁干线互联互通。上海申铁投资有限公司（简称上海申铁）作为市域铁路建设主体，已开工建设5条线，分别是机场联络线、南汇支线、嘉闵线、示范区线、南枫线，其中机场联络线将于2024年底开通CTCS2+ATO（含自动折返）。
推荐机构： 中国铁道学会
